HISTORIA: LA FABRICA DE AVIONES DE CORDOBA
El 10 de noviembre de 1926, por iniciativa del mayor Francisco de Arteaga y durante la presidencia de Marcelo T. de Alvear, fue puesta la primera piedra de la Fábrica Militar de Aviones (FMA), a cinco kilómetros de la ciudad de Córdoba, en el centro de Argentina. Un año después, el 10 de octubre de 1927, fue inaugurada la primera fábrica de aviones sudamericana y el 1 de octubre de 1928, el primer avión construido en sus instalaciones, un Avro 504 Gosport, efectuó su primer vuelo. Durante los siguientes años se construyeron muchos aparatos bajo licencia y el 28 de octubre de 1931, hizo su vuelo inicial el primer modelo de diseño propio, el Ae.C.1 de turismo. Las series de aviones construidas en la FMA incluyeron aparatos como el Bristol F.2B, Breguet XIX, Focke Wulf Fw 44J Stieglitz, Curtiss Hawk 75-O y el único bombardero latinoamericano, el Ae.M.B.2 Bombi.
En 1943 se creó el Instituto Aerotécnico (I.Ae.), que se encargaba de los diseños y proyectos y en 1947 se construyó el Hangar 90, de 12,000 metros cuadrados de superficie, base de las actividades de investigación y desarrollo.
Entre 1945 y 1959, la FMA y todas las empresas que formaban parte del IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, creada en 1951 en sustitución del I.Ae., donde además ya se producían automóviles, motos y tractores) configuraban la industria más grande de Argentina, con más de 9,000 empleados.
Rastrojeros. Uno de los productos de mayor exito.
En 1957, la FMA pasó a denominarse DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas), en reemplazo del IAME. Para entonces ya se había reducido el presupuesto, actividades y personal de este centro industrial, que poco a poco fue vaciado de proyectos y personal técnico.
CONSTRUCCION DEL I.Ae.27 PULQUI I
Durante la Segunda Guerra Mundial, ante la imposibilidad de conseguir aviones en el exterior, la FMA encaró la producción de un entrenador basado en el NA-16 (antecesor del famoso AT-6), llamado IA-22 DL y un avión de ataque basado en el deHavilland Mosquito, llamado IA-24 Calquin. Estos aparatos estaban en producción cuando terminó la Segunda Guerra Mundial.
Ya para 1944, se sabia que Argentina estaba en búsqueda de fortalecer su fuerza aérea. Tal vez por ello es que en septiembre de 1944, Emile Dewoitine, diseñador francés refugiado en España por ser considerado un traidor por el gobierno de Francia, entregó al agregado militar argentino en Madrid, información sobre un proyecto para fabricar un caza a pistón con motor Rolls-Royce Merlin, llamado D-600 y explicó su intención de producirlo en Argentina, dada la situación que se vivía en Europa con la inminente caída de la Alemania nazi. El proyecto fue rechazado, pero posteriormente, ante la posibilidad de conseguir turbinas Rolls Royce Derwent V, la FMA le pidió que proyectara un caza interceptor a reacción, del cual se fabricarían 100 unidades. Dewoitine comenzó a proyectar el modelo D-700, trabajando sobre la base de un caza a pistón D-520 que se había fabricado bajo su dirección. El 28 de mayo de 1946 arribó a la ciudad de Buenos Aires, el 26 de junio firmó un contrato con el Instituto Aeronáutico. e inmediatamente se inició el proyecto definitivo con base en el anteproyecto del D-700. Además de Dewoitine, el equipo estaba formado por los ingenieros Enrique Cardeillac, Norberto Morchio, Humberto Ricciardi y otras 47 personas entre los más destacados técnicos del Instituto.
Los trabajos comenzaron tomando como base un dibujo a escala 1:10 de Dewoitine. Los ingenieros Morchio y Ricciardi fueron los encargados de llevar a cabo los cálculos, apoyados por Dewoitine y en septiembre de ese año se inició la construcción de los primeros componentes. Como había pocas materias primas, debieron usarse restos de la fabricación de los Curtiss Hawk 75-O y el diseño debió adaptarse a los materiales de que se disponía. Además se construyó una maqueta de madera a escala real para las pruebas en el túnel de viento.
A pesar de los inconvenientes y por trabajar en un avión a reacción por primera vez, un año después de iniciado el proyecto el prototipo del ahora llamado FMA I.Ae. 27 Pulqui (“flecha”, en lengua indígena) estuvo listo para los ensayos en tierra. A fines de julio el avión salió del Hangar Sur para las pruebas previas al primer vuelo. Cuando se intentó la puesta en marcha, los técnicos ingleses que habían viajado para poner a punto el motor se encontraron que, con un escape tan largo como el del Pulqui, era imposible que trabajara por la contrapresión que producía. Por ese motivo se construyó un escape circular en la parte inferior del fuselaje, que era abierto por un operario en tierra y cerrado luego de la puesta en marcha.
Una vez solucionado este problema, surgió otro con el tren de aterrizaje: Para evitar el uso de tijeras de torsión en las piernas principales del tren, el desplazamiento de la amortiguación se realizaba con tubos unidos a un sistema de estirado con ranuras acopladas. Este sistema tuvo problemas durante las pruebas de carreteo ya que al realizarse en una pista de tierra, el polvo se metía en las ranuras, se mezclaba con el aceite y formaba una pasta que impedía el movimiento de los amortiguadores. La solución fue una cubierta de cuero para el sistema.
El equipo de diseño en pleno, previo al primer vuelo: De izq. a der. Ing. Norberto Morchio; Eduardp Fernandez; Humberto Ricciardi; Luis Mitchel y Enrique Cardeillac (sentado en el cockpit).
PRIMER VUELO: 9 de AGOSTO de 1947
Después de solucionados estos problemas, todo quedó listo para el primer vuelo, que se realizaría en la Escuela de Paracaidistas, pues su pista era más larga que la de la FMA. El vicecomodoro Paradelo Malcolm fue designado jefe de la operación y dirigió el traslado del avión en un camión desde la FMA hasta la escuela, situada cerca de la fábrica.
Más de mil personas aguardaban el primer vuelo del jet latinoamericano, incluyendo al brigadier general Bartolomé de la Colina, máxima autoridad de la Fuerza Aérea Argentina, y el comodoro Juan Ignacio San Martín, director de la FMA. Las instrucciones para el primer vuelo preveían un ascenso hasta una altura de 1,500 metros a una velocidad inferior a 350 km/h y un ascenso inferior a 10 m/s, sin subir el tren de aterrizaje. Luego, efectuaría vuelos horizontales a menos de 350 km/h, con algunos virajes, sin superar los 30º de inclinación y observando todos los indicadores y el comportamiento del avión. Si todo funcionaba correctamente se probarían los flaps a menos de 220 km/h, se controlaría el comportamiento del avión a baja velocidad (190 km/h) y luego de 20 minutos el aparato debía aterrizar a unos 220 km/h. El piloto designado fue el 1er. teniente Edmundo Osvaldo Weiss.
Apenas despegó y ante la excelente respuesta de los comandos, Weiss efectuó un ascenso en "chandelle", con un viraje mayor a los 30º estipulados, llegando a unos 45º de inclinación. A pesar de esto, fue un éxito y no hubo ningún imprevisto. Luego siguieron varios vuelos más, antes de iniciarse las pruebas estáticas.
En octubre de 1947, Dewoitine propuso al gobierno argentino construir una fábrica cerca de Buenos Aires llamada Dewoitine Aviones, donde construiría el Pulqui, el bimotor de transporte D-710 y el D-720.
El Dewoitine D-720 fue desarrollado porque las prestaciones del Pulqui no fueron las esperadas. La velocidad máxima alcanzada fue de 720 kilómetros por hora frente a los 850 solicitados y el alcance fue de 900 kilómetros a la velocidad de crucero de 600 km/h. Además, a gran velocidad el aparato se volvía inestable y se produjeron fenómenos de flameo, donde en un caso el avión aterrizó con toda la pintura del ala desprendida.
El D-720 incorporaba tomas de aire a los costados del fuselaje, ampliaba la capacidad de combustible con dos tanques en el fuselaje (el Pulqui solamente tenía tanques en las alas), además el diseño era más moderno e incorporaba toda la experiencia aprendida con el Pulqui. Finalmente la fábrica de Dewoitine y el D-720 no fueron construidos y el gobierno no renovó el contrato con el diseñador francés. Debido a las marcas alcanzadas y a que no era posible instalarle armamento por la carencia de espacio y margen en el peso, el Pulqui 1 fue dejado de lado, aunque voló algunas veces hasta 1960 y en 1963 fue cedido al Museo Nacional de Aeronáutica, en Buenos Aires. Luego de 36 años de permanecer a la intemperie, donde quedó muy deteriorado, en 1996 comenzó la restauración del avión y hoy se encuentra en excelente estado en las instalaciones del museo en la Base Aérea de Morón.
